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 Der 02 besitzt eine selbsttragende Stahlblech- Karosserie mit McPherson- Vorderachse und Schräglenker- Hinterachse. Ab dem 2002 ist das Fahrwerk zusätzlich mit Stabilisatoren vorne und hinten ausgestattet. Die einzelnen Modellvarianten unterscheiden sich hauptsächlich im Hubraum und der Art der Gemischaufbereitung:
 
 
 

Wem die von BMW lieferbaren Motorversionen nicht ausreichten, der wurde bei den Tunern fündig:

Eine Auswahl aus den verschiedenen Angeboten. Die Messwerte wurden Testberichten entnommen (keine Werksangaben).
 

Meist wurde als Ausgangsbasis für leistungsgesteigerte Motoren der 2,0L Motor verwendet.
Der Alpina A1 basiert auf dem 2002, der einzelne Fallstromvergaser wird durch zwei Doppelvergaser gleicher Nennweite ersetzt. Durch die gleichmäßigere Gemischverteilung wurde auch der Oktanbedarf des Motors verringert: statt Superbenzin konnte nun Normalbenzin getankt werden, ein Kaufargument zur Zeit der Ölkrise! Von den Fahrleistungen und den Unterhaltskosten her brauchte er einen Vergleich mit dem 2002tii nicht scheuen, der Kaufpreis war trotz Umbau günstiger.
Die Versionen im "Mittelfeld" entstanden zum einen auf Basis des 2002  / 2002TI mit Doppelvergasern von Solex oder Weber, zusätzlich wurden hier auch weitere Motorenteile - von der Nockenwelle bis hin zu Schmiedekolben und Zylinderköpfen mit geänderten Brennräumen - modifiziert. Der Alpina A4 (Basis 2002tii) besitzt ebenfalls ein modifiziertes Innenleben, die Gemischaufbereitung erfolgt hier aber über eine geänderte Einspritzanlage: statt den gebogenen Schwingrohren mit zentraler Drosselklappe hat hier jeder Zylinder seine eigene Drosselklappe.
Einen ganz anderen Weg ging der Ingenieur Michael May: der weitgehend unveränderte Motor des 2002 wurde durch einen nachträglich angebauten Turbolader getunt. Die angegebene Höchstleistung erscheint etwas optimistisch - die aufgeladenen Werks- Tourenwagen von 1969 leisteten (mit 1.0 bar Ladedruck) 280 PS.

Der Koepchen-2002 mit 212 PS ist ein Renntourenwagen ohne Straßenzulassung. Der Wagen - von 1971 -  war noch mit Vergasern und einem seriennahen Zweiventil- Zylinderkopf ausgerüstet. Im März des darauffolgenden Jahres lief bei Schnitzer in Freilassing bereits ein Prototyp des Vierventilmotors auf dem Prüfstand. Möglich wurde dies durch eine Reglement- Änderung der  FIA: für eine Homologation war nun eine Mindeststückzahl von 100 gefertigten Zylinderköpfen nötig. Um diese Stückzahl zu erreichen, wurden auch die Werksrallyewagen (Fahrer: Achim Warmbold) mit Schnitzer- Motoren ausgerüstet. Jacques Laffite wurde mit einer Weiterentwicklung 1975 Formel-2 Europameister. Auf 1,4 L reduziert und mit einem Turbolader versehen, wurde das Triebwerk 1977 in der deutschen Rennsportmeisterschaft eingesetzt, mit anfangs 380 PS bei 9500/min (Ladedruck 1,3 bar). In der Leistungsausbeute wurde dieser Motor nur noch vom BMW Formel-1 Motor der achtziger Jahre übertroffen: Qualifikationsmotoren leisteten deutlich über 1000 PS bei 5,1 bar Ladedruck. Der Motorblock wurde mit geringen Änderungen aus der Serienfertigung übernommen. 

Eine Leistung von ca. 400 PS verdeutlicht, welche Möglichkeiten im 1966 vorgestellten 02 steckten.